Le projet de loi pour réformer la SNCF vise notamment à préparer la société à l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire français qui sera effective en 2021. Des opérateurs privés ou étrangers pourront exploiter les lignes nationales et régionales.

Bientôt, des trains allemands ou italiens pourront circuler en France. Fin 2016, le Parlement européen a adopté le « 4^e paquet ferroviaire » sur la libéralisation totale des transports de voyageurs par rail en Europe.

Actuellement, depuis respectivement 2003 et 2009, seuls le fret ferroviaire et le transport international de voyageurs sont ouverts à la concurrence. 20 % du transport de marchandises en France sont ainsi réalisés par une vingtaine d’entreprises concurrentes de Fret SNCF. Concernant le cabotage international de voyageurs, la compagnie franco-italienne Thello propose des trains de nuit entre Paris et Venise.

Prochaine étape : à partir du 3 décembre 2019, la SNCF n’aura plus le monopole pour les lignes à grande vitesse (LGV). Pour les lignes conventionnées nationales et régionales (Intercités et TER), les régions pourront passer des appels d’offres pour attribuer de nouveaux contrats à partir de décembre 2019, mais l’État peut – selon les textes européens - repousser l’échéance à décembre 2023. Plusieurs régions sont intéressées : Pays-de-la-Loire, Grand-Est, Bourgogne-France-Comté, Hauts de France et Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Quelles seront les modalités de l’ouverture à la concurrence des LGV ?

Selon les textes européens, les lignes commerciales de type TGV, qui ...

Le projet de loi pour réformer la SNCF vise notamment à préparer la société à l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire français qui sera effective en 2021. Des opérateurs privés ou étrangers pourront exploiter les lignes nationales et régionales.

Bientôt, des trains allemands ou italiens pourront circuler en France. Fin 2016, le Parlement européen a adopté le « 4^e paquet ferroviaire » sur la libéralisation totale des transports de voyageurs par rail en Europe.

Actuellement, depuis respectivement 2003 et 2009, seuls le fret ferroviaire et le transport international de voyageurs sont ouverts à la concurrence. 20 % du transport de marchandises en France sont ainsi réalisés par une vingtaine d’entreprises concurrentes de Fret SNCF. Concernant le cabotage international de voyageurs, la compagnie franco-italienne Thello propose des trains de nuit entre Paris et Venise.

Prochaine étape : à partir du 3 décembre 2019, la SNCF n’aura plus le monopole pour les lignes à grande vitesse (LGV). Pour les lignes conventionnées nationales et régionales (Intercités et TER), les régions pourront passer des appels d’offres pour attribuer de nouveaux contrats à partir de décembre 2019, mais l’État peut – selon les textes européens - repousser l’échéance à décembre 2023. Plusieurs régions sont intéressées : Pays-de-la-Loire, Grand-Est, Bourgogne-France-Comté, Hauts de France et Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Quelles seront les modalités de l’ouverture à la concurrence des LGV ?

Selon les textes européens, les lignes commerciales de type TGV, qui représentent 10 % du trafic en France, devront être placées en « open access » à partir de 2020, c’est-à-dire que des concurrents de la SNCF auront le droit d’y faire circuler librement des trains.

Mais certains élus craignent que ces derniers se concentrent uniquement sur les lignes rentables. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre souhaitent la mise en place d’un système de franchises regroupant des lignes à la fois rentables et moins rentables afin d’obliger les entreprises ferroviaires à desservir toutes les liaisons.

Les modalités de l’ouverture à la concurrence du TGV doivent être précisées dans la loi pour un nouveau pacte ferroviaire que le gouvernement veut faire adopter avant l’été.

Quel changement pour la SNCF ?

La SNCF est composée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : SNCF (la direction), SNCF Réseau (qui gère les rails) et SNCF Mobilités (qui exploite les trains). Le statut actuel est « jugé incompatible avec l’ouverture à la concurrence pour SNCF Mobilités et déresponsabiliserait SNCF Réseau, dont la dette peut s’envoler sans contrôle », explique l’AFP. Le gouvernement a donc l’intention de transformer la SNCF en une « société nationale à capitaux publics ». Le capital appartiendrait entièrement à l’État mais « des carcans qui entravent sa liberté d’entreprendre, par exemple le plafond d’emplois imposés à ses effectifs, seront levés », explique-t-on au gouvernement.

Quels sont les concurrents possibles ?

Pour les lignes régionales, le groupe Transdev, filiale de la Caisse des Dépôts, se dit être en capacité d’opérer dès que la loi le permettra.

Autres opérateurs intéressés : la filiale de la Deutsche Bahn Arriva, le néerlandais Abellio, l’entreprise chinoise de Hong Kong MTR ou l’italien Trenitalia.

Les prix des billets vont-ils baisser ?

Pas forcément, Thierry Mallet, le PDG de Transdev, estime que « l’usager bénéficiera d’un meilleur service, c’est certain », mais ne promet pas de baisse des prix. « Je préfère parler de baisse des coûts. Il faut savoir que le coût au kilomètre parcouru est de dix euros en Allemagne contre vingt euros en France. Cette baisse profitera à tous et notamment aux régions et donc aux contribuables ». Traduisez les prix vont flamber.

Comment ça s’est passé ailleurs en Europe ?

Contrairement à la France, l’Allemagne, l’Autriche, l’Espagne (récemment), l’Italie, le Portugal, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Suède ont déjà mis en œuvre l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers. En  Allemagne par exemple, la libéralisation remonte à 1994. L’État fédéral confie alors aux Länder l’organisation du transport régional. 25 ans après, les opérateurs privés détiennent environ 30 % du marché du rail régional mais la Deutsche Bahn, l’entreprise ferroviaire publique, est toujours en situation de quasi-monopole sur les lignes à grande vitesse.

Au Royaume-Uni , le gouvernement britannique décide en 1993 de  privatiser  sa compagnie ferroviaire nationale, British Rail. Depuis, une vingtaine de compagnies privées se partagent le réseau britannique. Mais 30 ans après, 58 % des Britanniques souhaiteraient une renationalisation, selon un récent sondage. En cause, la forte hausse des prix des billets, les retards et le manque de personnel. Entre 1995 et 2015, le prix d’un billet de train a augmenté en moyenne de 117 %. Selon des études du parti travailliste et d’un syndicat ferroviaire, la hausse est de 27 % entre 2010 et 2017. Résultat, les Anglais consacrent en moyenne 14 % de leur budget au pass de transport mensuel, contre 2 % en France.

Enfin, l’Italie est le seul pays au monde où deux compagnies ferroviaires, l’une publique et l’autre privée, se disputent le marché des trains à grande vitesse (TGV). Depuis 2006, Trenitalia, l’opérateur historique, est concurrencé par NTV-Italo (Nuovo Trasporto Viaggiatori). Résultat de cette libéralisation : les billets ont en moyenne baissé de 40 % entre 2011 et 2017. La seule question est de savoir si une fois que l’une d’entre elle aura absorbée l’autre cette situation perdurera ou si les prix des billets de trains s’envoleront comme partout ailleurs.